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預計6月合龍!常泰長江大橋常州側率先貫通

來源:  作者:   發布時間:2024-05-08   字體:【 【打印】

5月7日,江蘇省交通工程建設局建設,中鐵大橋勘測設計院、華設設計集團設計,中鐵大橋局承建的常泰長江大橋主航道橋常州側,最后一大節段鋼梁吊裝完成。從2023年2月1日主航道橋鋼梁首架,歷經461天。至此,常泰長江大橋常州側主體工程全部完成,實現6月底全橋合龍目標指日可待。

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常泰長江大橋是長江經濟帶綜合立體交通走廊的重要項目,是世界首座集高速公路、城際鐵路、一級公路“三位一體”的過江通道。大橋由主航道橋、錄安洲專用航道橋、錄安洲非通航孔橋、天星洲專用航道橋以及兩岸南北側引橋組成。其中,主航道橋主跨1208米,是世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋。主航道橋鋼梁總重13.21萬噸,高強螺栓用量約13萬套。

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常州側鋼梁起始于14號墩,至主橋中心總長度達到2332米。主航道橋常州側鋼梁共86節間,劃分45個節段,標準節段長28米,重約1500噸。邊跨及6號墩頂鋼梁采用2500噸浮吊吊裝及滑移施工,其余節段采用兩臺1700噸架梁吊機雙懸臂對稱架設。

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大節段鋼梁整體吊裝技術成熟,施工效率高,大大降低了對長江黃金航道的通航影響。同時,相比已建成的大跨徑鋼梁橋,常泰長江大橋的每噸鋼材高栓量約0.99,實現更好強度、剛度和穩定性。

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在鋼梁雙懸臂架設施工中,項目團隊組織技術專家、工程技術人員、高級技師,大力開展科技創新和技術攻關。研制兩臺雙主桁起重量最大的1700噸架梁吊機,通過吊具、橫梁自身結構,高效調整非對稱荷載鋼梁的水平姿態,及對接時縱橫向偏差;研發智能化可視化監控系統,實現了鋼梁吊裝過程可視化、架梁吊機應力安全監控、現場環境監控功能;創新大節段鋼梁對接實時測量監控方法,將靜力水準儀布置在剛架設的鋼梁測點上,自動化采集鋼梁實時撓度變化值,實現無人值守測量。

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常泰長江大橋下層為鋼梁橋面,上游是雙線鐵路,下游是四車道公路,本身結構自重就有荷載不平衡的問題,是名副其實的“偏心橋”。獨特的結構設計給施工帶來前所未有的挑戰。

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為了消除這種先天不平衡,項目部最終把主梁的橫向偏差控制在1厘米之內,從而保證了兩側橋面一樣高。鐵路側使用2100兆帕強度的斜拉索,公路側使用2000兆帕的斜拉索。全橋共布置斜拉索312根,單根最大長度633米,最大索重105噸。這種超長超重索的梁面牽引和塔端掛設等施工難度很大。

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斜拉索掛設伴隨鋼梁架設循環施工是鋼梁架設施工工序的重要一環。項目團隊開展QC小組頭腦風暴和工藝微創新,通過“先橋面展索,后塔端掛設”的施工工藝,解決了超長索脫空展索的難題;首次使用新型梁端反壓裝置,解決了梁端空間狹小操作困難問題;通過采用智能同步張拉裝備,解決了多索面多層斜拉索索力張拉不均衡問題,可實現8根索同步張拉。

同時,項目團隊在主航道橋鋼梁底部上下游側分別設置7根127-直徑7毫米CFRP索,改變風荷載與活載的傳力路徑,降低主塔彎矩,不增加溫度荷載產生的內力,實現塔梁約束體系對溫度的完全自適應。這就是常泰長江大橋“四個世界首創”之一:“溫度自適應塔梁縱向約束體系(TARS)”。

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項目團隊除了考慮進度和技術問題外,在鋼梁架設和斜拉索掛設中將安全質量也放在重要位置。高標準在梁面上劃分各作業功能區,同步跟進臨時防護和永久欄桿,設置安全防護棚、安全通道;拉索作業設置警戒區域和專人監護;塔梁施工交叉作業采用雙層柔性安全防護體系,采用全封閉、易安拆的高栓施擰平臺和焊接平臺;設置斜拉索固定存放區,上鋪下墊;提前申請海事施工許可,堅持每吊事前推演。

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常泰長江大橋建成后,從泰興到常州的車程縮短至30分鐘左右,促進兩岸跨江融合、跨域發展,打造錫常泰一小時都市圈,對推動揚子江城市群建設、長三角區域一體化發展起到重要作用。

圖文|鄒振磊  孫璐

來源|二公司  常泰長江大橋項目部

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